A mim não me incomoda que o aeroporto seja na Ota, desde que façam uma via rápida que evite a utilização da A1 ou da A8. A minha dúvida é de outra natureza: na Ota ou noutro sítio qualquer, que capacidade tem Portugal de atrair operadores de longo curso? Vamos passar a ter voos regulares para a Índia, a China, o Japão, a Tailândia, a Nova Zelândia, a Austrália, o Quénia, a Argentina, o Chile, o México, o Havaí, o Canadá? Isso é que interessa saber. Tenho muitas dúvidas a esse respeito. O resto da discussão é do domínio da fé.
Eduardo Pitta, no Da Literatura.
Obrigado, muito obrigado.
Quando em 2000, com a desculpa das obras, se começaram a desviar voos do Porto para a Portela, esvaziando o aeroporto Sá Carneiro, achei estranha a normalidade da coisa. Os voos a partir do Porto aumentaram -alguns, como Barcelona, chegaram a dobrar- e se foi caro, a algumas companhias, reajustar os seus voos para Lisboa, dificilmente se poderia pensar, como se chegou a dizer na altura, que assim que as obras terminassem, estas voltariam ao Porto, com todos os custos de instalação. Adiante. O Aeroporto ficou um deserto bonito e a cheirar a novo.
As companhias de baixo custo, com a Ryanair à cabeça, iniciaram a colonização. Vieram outras. A TAP decidiu voltar a ter voos directos para Caracas, S. Paulo, Rio e Newark. Disseram, sem reconhecer o erro, que muitos dos passageiros eram do Porto ou do Norte. Claro, de avião, Madrid fica à mesma distância que Lisboa e a Iberia é mais barata que a TAP. Coisas.
Em Lisboa, o aeroporto, excluindo o tráfico europeu, tem voos para 5, 6 destinos em África e outros tantos, nas américas. Estamos a falar de Luanda, Maputo, Sal, Praia, Casablanca, Dakar, Caracas, S. Paulo, Rio de Janeiro ou Newark. O resto são autocarros para Frankfurt, Londres, Paris, Milão, Madrid, Zurich ou Amsterdão.
Consideremos os principais aeroportos da europa, em número de voos e passageiros, e as principais companhias a eles ligados: Londres-Heathrow com a British Airways, Paris-CDG com a Air France, Frankfurt-INTL com a Lufthansa, Amsterdão-Schiphol com a KLM e, a tentar entrar no club dos grandes, com o novo Terminal 4, Madrid-Barajas e a Iberia. Comparemos agora com o projecto da OTA, partindo da premissa que vai ser um aeroporto magnífico, extraordinário e fenomenal. Quem vai querer voar para lá? Mais low costs, quiçá de longa distância, como a OasisHongKong ou a VivaMacau? Uma hipótese mais real, ainda que ligeiramente arrojada, seria a TAP introduzir novas rotas, alargar os seus destinos na América, em especial no Brasil e atacar a Argentina, Peru e Chile. Mas teria também de voltar a voar para a Ásia, para destinos como Bangkok, Macau, Kuala Lumpur, Singapura, Tóquio ou Delhi. Acrescentem-se voos directos regulares para o Dubai, Turquia, Egipto, Quénia ou Los Angeles.
Ora a TAP é uma companhia periférica que conseguiu, a muito custo e com o seu mérito, fazer parte da Star Alliance, grupo da mãe Lufthansa e dos tios United, Singapore Airlines, Thai ou SAS. A capacidade de gerar ganhos e atrair investidores é, neste momento, bem inferior à da maioria dos seus parceiros com asas. O número de aviões ajuda a compreender: A Air France tem cerca de 250 aviões, a TAP tem 42. Os três Airbus 330, de longo curso, comprados recentemente pela TAP, foram um enorme esforço económico e de modernização. A RyanAir comprou mais aviões, se bem que de médio curso, nos últimos dois anos que a TAP nos últimos 15. A hipótese mais próxima seria a de competir com Madrid-Barajas e por associação, com a Iberia. De momento os números são muito, muito favoráveis aos espanhóis. Acrecente-se que a TAP detêm, em inúmeras rotas, uma posição de monopólio que, pelo evoluir do mercado, não durará até à OTA.
Com todas as razões, contextos e ressalvas, o projecto da OTA, terá de, entre companhia mãe e estratégia de gestão, ser capaz de fazer de um aeroporto moderno e hi-tech, um verdadeiro hub onde as pessoas passem e viagem. Levar as pessoas de Lisboa para a OTA é a parte fácil. Levá-las da OTA para algum lado e de volta para lá, será, digo eu, bem mais complicado.
Eduardo Pitta, no Da Literatura.
Obrigado, muito obrigado.
Quando em 2000, com a desculpa das obras, se começaram a desviar voos do Porto para a Portela, esvaziando o aeroporto Sá Carneiro, achei estranha a normalidade da coisa. Os voos a partir do Porto aumentaram -alguns, como Barcelona, chegaram a dobrar- e se foi caro, a algumas companhias, reajustar os seus voos para Lisboa, dificilmente se poderia pensar, como se chegou a dizer na altura, que assim que as obras terminassem, estas voltariam ao Porto, com todos os custos de instalação. Adiante. O Aeroporto ficou um deserto bonito e a cheirar a novo.
As companhias de baixo custo, com a Ryanair à cabeça, iniciaram a colonização. Vieram outras. A TAP decidiu voltar a ter voos directos para Caracas, S. Paulo, Rio e Newark. Disseram, sem reconhecer o erro, que muitos dos passageiros eram do Porto ou do Norte. Claro, de avião, Madrid fica à mesma distância que Lisboa e a Iberia é mais barata que a TAP. Coisas.
Em Lisboa, o aeroporto, excluindo o tráfico europeu, tem voos para 5, 6 destinos em África e outros tantos, nas américas. Estamos a falar de Luanda, Maputo, Sal, Praia, Casablanca, Dakar, Caracas, S. Paulo, Rio de Janeiro ou Newark. O resto são autocarros para Frankfurt, Londres, Paris, Milão, Madrid, Zurich ou Amsterdão.
Consideremos os principais aeroportos da europa, em número de voos e passageiros, e as principais companhias a eles ligados: Londres-Heathrow com a British Airways, Paris-CDG com a Air France, Frankfurt-INTL com a Lufthansa, Amsterdão-Schiphol com a KLM e, a tentar entrar no club dos grandes, com o novo Terminal 4, Madrid-Barajas e a Iberia. Comparemos agora com o projecto da OTA, partindo da premissa que vai ser um aeroporto magnífico, extraordinário e fenomenal. Quem vai querer voar para lá? Mais low costs, quiçá de longa distância, como a OasisHongKong ou a VivaMacau? Uma hipótese mais real, ainda que ligeiramente arrojada, seria a TAP introduzir novas rotas, alargar os seus destinos na América, em especial no Brasil e atacar a Argentina, Peru e Chile. Mas teria também de voltar a voar para a Ásia, para destinos como Bangkok, Macau, Kuala Lumpur, Singapura, Tóquio ou Delhi. Acrescentem-se voos directos regulares para o Dubai, Turquia, Egipto, Quénia ou Los Angeles.
Ora a TAP é uma companhia periférica que conseguiu, a muito custo e com o seu mérito, fazer parte da Star Alliance, grupo da mãe Lufthansa e dos tios United, Singapore Airlines, Thai ou SAS. A capacidade de gerar ganhos e atrair investidores é, neste momento, bem inferior à da maioria dos seus parceiros com asas. O número de aviões ajuda a compreender: A Air France tem cerca de 250 aviões, a TAP tem 42. Os três Airbus 330, de longo curso, comprados recentemente pela TAP, foram um enorme esforço económico e de modernização. A RyanAir comprou mais aviões, se bem que de médio curso, nos últimos dois anos que a TAP nos últimos 15. A hipótese mais próxima seria a de competir com Madrid-Barajas e por associação, com a Iberia. De momento os números são muito, muito favoráveis aos espanhóis. Acrecente-se que a TAP detêm, em inúmeras rotas, uma posição de monopólio que, pelo evoluir do mercado, não durará até à OTA.
Com todas as razões, contextos e ressalvas, o projecto da OTA, terá de, entre companhia mãe e estratégia de gestão, ser capaz de fazer de um aeroporto moderno e hi-tech, um verdadeiro hub onde as pessoas passem e viagem. Levar as pessoas de Lisboa para a OTA é a parte fácil. Levá-las da OTA para algum lado e de volta para lá, será, digo eu, bem mais complicado.
posted by Nuno at 11:55 da tarde
3 Comments:
gostei de ter mais esta perspectiva: pouco politizada e mais, digamos, na óptica do utilizador que é que verdadeiramente interessa ao comum dos mortais (mesmo aqueles mais comuns de todos que conta pelos dedos das das mãos os destinos de que falas onde já pousaram os pés). salut!
Obrigado. A verdade é que começo a ostentar a deformação por uso, de conhecer os melhores recantos, truques e afins de vários aeroportos. Beijos.
pensei nisso na última visita a portugal "pá, já agora que o façam grande para não ter que vir por londres ou frankfurt cada vez que me ponho a caminho da terra". só que, quantos bifes é que viriam até portugal - na TAP !! - para fazer as ligações para a ásia? poucos, a não ser que a OTA fosse no algarve.
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